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显然风压制动是不行了,就必须得上可控列尾和电空联合制动,这些都是需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求,万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地,如何编组不比程序员写程序来的简单,在车皮设计上就要首先做好措施,方便进行调整。
除此之外,重载列车的装卸效率也有要求,否则一天卸不来一列车,跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机,重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车,最后还得有人吧?什么地方,缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道,白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说,业务也要重新培训,工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期,付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪,跟着去了白绣线的人,在新局长那里能落下好吗?
这一来二去,就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗,自主报名,考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几,大多都是一些系统内的年轻人,抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀,才会上了付志恒的“贼船”。
不得已,付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来,然后再抽调一些领导岗上的自家亲信,不得已又在社会上招收了一批合同工,这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合,分配岗位和调整关系,这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了,白音华的车站也修起来了,一座座物流中心的仓库也拔地而起,然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标,试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔,就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统,都因为重载列车大功率供电会产生干扰,而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外,还有首开全路先河的lkj运监、tdcs调度指挥系统,铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备,整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变,整个体系几乎都是要推倒重来,这其中的工作量还是其次,牵动的关联运作体系,才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路,职工总数不过三千多人。托了人不好找的福,付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索,大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心,后勤综合产业开发中心,将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才
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